Hol lehet venni? Az elektromos autók töltőállomásaiból egyre több van külföldön, és persze otthon is feltölthetőek. A hidrogénelosztó állomásokból egyelőre igen kevés van - egyrészt mert kevés az érdeklődő, másrészt mert drága a megépítésük. Az elektromos töltőállomások több tízezer dollárba kerülnek, a Tesla gyorstöltői nagyjából 300 000 dollárért húzhatóak fel. Egyetlen hidrogén-töltőállomás 1-2 millió dollárba kerül, azért, mert a folyékony hidrogén tárolása nehéz feladat. Egyelőre 50 ilyen állomás van Amerikában. Ingyen adja az üzemanyagot a Hyundai Egy töltőállomás körülbelül 38 000 liter folyékony hidrogént tárol mínusz 250 Celsius-fokon. Míg a benzint és a gázolajat viszonylag egyszerű tárolni, ezt a föld alatt, a pumpáktól elzárva kell, különleges helyen tárolni. A hidrogént a tárolóból kivéve gázzá alakítják, nyomás alá helyezik és kisebb tárolókba helyezik át a terjesztéshez. Egyes FCV-k 350 bar nyomással, mások 700 bar mellett fogadják a gázt, ez utóbbinál nagyobb hatótávolság nyerhető.
Napjainkban egyre többet hallani arról, hogy a közlekedés 20-30 éven belül teljesen az elektrifikáció felé tolódik majd. Ennek alátámasztására szinte minden autógyártó kijött a saját elektromos gépkocsijával, sőt, olyan gyártók, mint a Tesla, teljesen ennek rendelték alá tevékenységüket. De honnan is indultak az áramautók? Mióta van jelen az életünkben a villamos energia hajtotta gépkocsi? Erről találtam egy remek infografikát a Nemzetközi Energia Ügynökség honlapján. A kezdetek, 1801-1850 A korai elektromos autókat az Egyesült Államokban és Skóciában fejlesztették ki. Mielőtt azonban ezekre rátérnénk, meg kell említenünk Jedlik Ányos magyar feltalálót, aki 1828-ban kifejlesztett egy elektromotort, amelyhez egy kicsi modellautót is konstruált, amelyet már az új motor hajtott. Sokan innen eredeztetik az elektromos autók családfáját. A történetírás az első használható elektromos jármű prototípusának megalkotását egy skót úriemberhez, bizonyos Robert Andersonhoz köti. A korai évek kapcsán még egy nevet érdemes talán említeni, Thomas Davenportét, aki az Egyesült Államokban alkotta meg elektromos járművének prototípusát, amelyet egy saját maga fejlesztett, egyenárammal működő motor hajtott.
700 bar mellett 3-5 perc egy tankot feltölteni. A Toyota és a Hyundai a vásárlóiknak három évig ingyen adja a hidrogént, Amerikában pedig gőzerővel folyik az állomások kiépítése - Kalifornia 200 millió dollárt fektetett be erre a célra, 2016-ra ugyanis a jelenlegihez még 40 töltőállomást akarnak. Ezért érdekeljen Amellett, hogy az elektromos autóknak hála nagyban csökkenthető az üvegházhatású gázok mennyisége, az ilyen autók tulajdonosai vagy bérlői idővel elméletben a saját pénztárcájuk kiadásait is mérsékelhetik - mint azt egy Toyota Priusnál vagy Nissan Leafnél már tapasztalni lehet. Az FCV-k fő előnye az elektromos autókhoz képest a kényelem, hiszen egy hosszú útra 3-5 perc alatt fel lehet őket tankolni, miközben a Teslánál még a legjobb esetben is 20 percre van szükség a hatótáv felére elég kakaót feltölteni. Az autógyártók számára emiatt egyértelmű, hogy a fogyasztók hamarabb megbarátkoznak az FCV-kkel, ha zöld autót akarnak. Gyerekcipőben jár Ami a teljesítményt illeti, sok újdonságról nem lehet beszélni: ugyanazokat az elektromos motorokat használják az FCV-k, mint az elektromos autók.
Jelenleg az elektromos autók akkumulátorai lítiumion-akkumulátorok, annak ellenére, hogy kutatók már kísérleteznek hidrogén üzemanyagcellákkal, amelyek hatékonyabbak és olcsóbbak is lehetnének a mostani változatoknál. A lítiumion-akksik egyáltalán nem helytakarékosak, ahhoz, hogy egy benzines autó hatékonyságának megfelelő elektromos kocsit lehessen készíteni velük, óriási méretűekre lenne szükség. A hibrid kocsik kisebb lítiumion-akkumulátorokkal működnek, de nekik ott van a belsőégésű motor B-tervnek, hogyha az elektromos akksi lemerülne. Az energiatárolás, ahogyan a legtöbb megújuló energiát használó technológiánál, itt is még nagy kérdőjel – ha hosszabb útra akarnánk menni az elektromos kocsinkkal, egyelőre nem lehetnénk biztosak benne, hogy nem merülne le párszáz kilométer után. 3. És azzal, amiből az akkumulátorok készülnek? Mondhatjuk, hogy az elektromos árammal működő autók a kibocsájtásmentességük miatt zöldek, de akkor nem vennénk figyelembe azt, hogy az akkumulátoraik elkészítéséhez is milyen környezetszennyező módszereket kell bevetni.
1966-ban úttörő kezdeményezésre került sor a benzinfaló autók hazájában, az Egyesült Államokban: a kongresszus olyan szabályozásra adta áldását, amely az elektromos autókat a légszennyezés elleni küzdelem egyik hatásos eszközeként nevesíti. A fejlesztések ugyanakkor nem álltak le teljesen. Az elektromos autókkal kapcsolatos kutatások egyik fő mozgatórugója az egyre inkább kiélesedő űrverseny volt – az első holdautók mozgatására ugyanis más megoldást nem találtak a mérnökök, mint az elektromos hajtást. A kutatások eredménye nem is maradt el: 1971 július 31-én egy áramautó – a Lunar rover – lett az első embervezette jármű a Hold felszínén. A három autó még mindig a Föld égi kísérőjén parkol. Az 1970-es évek olajválság újabb lökést adott az elektromos hajtású közúti járművek fejlesztésének. Ennek kapcsán a francia kormány 1976-ban elindította a PREDIT programot, hogy ezzel gyorsítsa fel az elektromos hajtású járművekhez kapcsolódó kutatás-fejlesztési aktivitást. A program egyébként több szakaszra bontva egészen 2006-ig napirenden volt és többek között olyan projektek fejlesztése köthető hozzá, mint a TGV.
A francia gyártású "La Jamais Contente" (Az örök elégedetlen) sebessége már meghaladta a 100 km/órát. Sok Trabant sem ment ennyivel! A torpedó testű gépkocsi kasztnija könnyű fémötvözetből készült és két 25 kilowattos elektromos motor hajtotta. A gépkocsi valószínűleg nagyobb sebességet is elérhetett volna az 1899 május 1-jén, Párizs mellett mért 105 km/óránál, ha kicsit jobban figyelnek a légellenállásra és lejjebb ültetik a vezetőt. 1900-ra az áramhajtású autók nem kisebb fegyvertényt mondhattak magukénak, minthogy az Egyesült Államokban 28 százalékos piaci részesedést értek el a közúti járművek körében. Ma a gyártók csak álmodnak ekkora részarányról. Mondjuk a bázis is alacsony volt. Felívelés és bukás, 1901-1950 1908 azért fontos dátum az elektromos gépjárművek történetében, mert ekkor vették elő azt a szöget, amelyet végül az áramautók koporsójába vertek: megjelent a piacon a benzinmotor hajtotta Ford T-modell. Az autót 1927-ig gyártották és több mint 15 millió darabot gyártottak belőle.
Iványi Gábor, az Oltalom Karitatív Egyesület elnöke tiltakozik a Magyar Nemzet online kiadásának csütörtöki írása ellen, amelyben a lap azt írta, "rejtélyes örmények" jelentek meg az Iványi Gábor egyháza és alapítványa által üzemeltetett hajléktalanszálló-együttesben. Az egyesület elnöke közölte: nem tartják nyilván, ki milyen nemzetiséghez, felekezethez tartozik, és egyetlen örmény sem jelentkezett be az egyesület VIII. kerületi szállóira a kampányban. Forrás: Iványi Gábor kedden az MTI-hez eljuttatott közleményében úgy fogalmazott: a Magyar Nemzet online kiadása "a helyi- és nemzetiségi önkormányzati választások finisében arra vállalkozott, hogy az Erdélyi Örmény Gyökerek Kulturális Egyesület jelöltje mellett hamis tartalmú kampánycikket jelentessen meg". Iványi Gábor közölte: tiltakozik a napilap írásának "sértő és megtévesztő állításai ellen". "Az igazság az, hogy egyetlen örmény sem jelentkezett be az Oltalom Karitatív Egyesület VIII. kerületi szállóira a kampányban" - szögezte le az egyesület elnöke, aki hozzátette: "menekültként tartózkodtak itt hosszabb-rövidebb ideig is, illetve vallották magukat örmény-érzelműeknek olyan hajléktalanok, akiknek állandó lakhelye a menhelyen van".
E földrajzi pontokon felelősségünket elismerve és kimondva bűnbánati istentiszteletet tartottunk, és emléktáblát helyeztünk el. Ugyanígy tettünk Körösmezőn és Kamenyec-Podolszkijban is, ahol mintegy tizennyolcezer honfitársunk, az 1941-ben deportáltak nyugszanak. Egyházunk ezeken a helyszíneken és zsidó testvéreink valamennyi visszaemlékezésén a bűnbánat és a kiengesztelődés keresésének gesztusaival kíván ebben az esztendőben is emlékezni. A MET bízik abban, Magyarország valamennyi egyháza és jóérzésű polgára törekszik a méltó emlékezésre, és ennek kész egyértelműen hangot is adni. 2014. február Iványi Gábor Értékelés: 4. 9/ 5 (63 szavazatból) Értékelés: +113 ( 123 szavazatból)
A lelkész szerint nemcsak a kormány nem fizet, de a NAV is komoly összegekkel tartozik még a MET-nek és szervezeteinek. "A magyar kormány az egyházi törvény csűrés-csavarásával egy olyan egyházi törvényt kreált, mellyel üldöztetéseket követően 40 évvel ezelőtt megalakult, törvényesen elismert és bevett egyházzá nyilvánított felekezetünktől a Magyar Alkotmánybíróság döntése szerint is alkotmánysértő módon megvonta státuszát, évtizedes huzavona után pedig tiltakozásunk ellenére egyesületi kategóriába lökte, és annak ellenére nem adja vissza státuszát, hogy pl. a tízéves állhatatos ellenpropagandát figyelmen kívül hagyva negyvenezren kínálták fel jövedelemadójuk 1%-át közösségünk javára. A NAV, elismerve a korábban jogtalanul visszatartott 1%-os összeget, idén átutalta a közel negyvenezer felajánló alapján járó mintegy háromszáztizenötmillió forintos összeget. Azonban a 2016–2019 közötti négy év 1%-os összegével a NAV a mai napig tartozik. " - írja levelében Iványi. A be nem fizetett járulékok miatt a NAV egy évvel ezelőtt már 250 millió forintot inkasszált, 2020 szeptemberében pedig a közműszolgáltatók fenyegették meg a Dankó utcában működő szervezeteket, hogy kikapcsolják a gázt a felhalmozott közműtartozás miatt.