Helyenként máig ismerős problémákon gondolkodtak. A kiállításon szó esik például a Kossuth-híd koncepciójáról, amely egy, a Parlament vonalában létesítendő gyaloghíd lett volna, nyilván, világörökségi okokból ez feltehetőleg soha nem fog megvalósulni, de életben tartja a gyaloghídról szóló álmainkat, amelyek más külföldi városok példái alapján Budapesten is működne -fogalmazott az érdekesebb koncepciókkal kapcsolatos kérdésünkre Vitézy Dávid, aki hozzátette, érdekes, hányféle módon próbálta már az 1800-as évek vége óta a Gellért-hegyet megközelíteni a budapesti várospolitika, hol siklóval, hol libegővel, de végül egyik sem valósult meg eddig. Ugyanakkor megjegyezte, a tekintetben is tanulságos a kiállítás, hogy amikor arról vitatkoztunk, érdemes-e a teljesen zöld és klímabarát vasútfejlesztést megvalósítani a Déli Körvasútnál, ott néhány évtizeddel ezelőtt még emeletes autópályát szerettek volna a Hamvas Béla út helyére építeni. Vezetőkép/fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum
Álmaink és rémálmaink meg nem épült Budapestje - A Közlekedési Múzeum tárlata a fiókban maradt fővárosi fejlesztési koncepciókról - NullaHatEgy Kihagyás "Azért érdemes ezt a kiállítást megnézni, és azért is váratlanul időszerű, mert elgondolkodhat mindenki azon, hogy ahhoz, hogy egy város fontos és nagyszabású beruházásokat hajtson végre, néhány évtizednyi munka, valamint politikai, gazdasági, társadalmi együttállás, egyetértés és némi szerencse is kell" – hangsúlyozta portálunknak adott interjújában Vitézy Dávid. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója a "Meg nem épült Budapest" kiállítás megnyitója után megjegyezte, akkor lesz egy ilyen projekt sikeres, ha az elkészülte után azon kezdünk gondolkodni, milyen jó lett volna, ha már ötven vagy száz évvel ezelőtt megvalósult volna, és hogy akkor mennyire másképp alakult volna Budapest közlekedése, arculata, élhetősége. SUSÁNSZKY MÁTYÁS – Június 21-től újabb két időszaki kiállítás látogatható a Közlekedési Múzeum leendő otthonában, az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában, egyikük a Múzeum gyűjteményének új járműveit mutatja be, míg a másik "Meg nem épült Budapest" címmel a metróvonalak, autópályák, siklók és sugárutak tervrajzain, korabeli térképeken és látványterveken keresztül idézi meg, hogy milyen lenne egy alternatív Budapest az elmúlt 150 év közlekedési tervei alapján.
Fiumében nagyszabású kiállításon mutatják be az Adria-parti város magyar korszakának történetét. A fiumei kikötőről és az egykori magyar kereskedelmi tengerészetről tavaly a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, valamint a Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum mutatott be sikeres kiállítást Budapesten. A tárlatot most a Fiumei Városi Múzeum gyűjteményével és horvát tengerparti magángyűjtők anyagaival egészítették ki. Több mint 200 műtárgy közel 900 négyzetméteren mutatja be Fiume városának és kikötőjének fejlődését 1868 és 1920 között. A kiállításnak a Fiumei Városi Múzeum ad otthont. A kiállított tárgyak között szerepelnek többek között az 1896-os millenniumi ünnepségekre Fiuméből küldött, eredeti hajómodellek. Hasonló korú az az Adria-lobogó, ami egykor az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság gőzhajóin lengett. Mindössze két ilyen lobogó maradt fenn. Az egyik a híres greenwich-i Maritime Museumban, a világ egyik legnagyobb tengerészeti gyűjteményében, a másik pedig a budapesti Közlekedési Múzeumban.
"Tizenegy perc alatt érhetünk a Deák tértől az Örs vezér térig" – számolt be a budapesti szenzációról 1970. április 2-án a Népszava, amikor a mai Puskás Ferenc Stadion (akkor: Népstadion) állomásnál átadták a 2-es metró első szakaszát az Örs vezér tere és a Deák tér között. Az 50 éve átadott "piros metró" Magyarország első mélyvezetésű, valódi metróvonala volt, amelynek történetét a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum most virtuális kiállítás formájában meséli el. Az online tárlat érdekessége, hogy a múzeum gyűjteményébe tartozó fényképek és tervrajzok jelentős részét most először láthatja a szélesebb közönség. A Fortepanon eddig is jelentős képanyag volt látható az UVATERV állami tervezővállalat archívumából a metróépítkezésről, a most látható képek azonban csak a múzeum digitalizációs programjának köszönhetően váltak hozzáférhetővé. Az építészeti rajzok, például a Blaha Lujza tér közepére tervezett szocreál utascsarnokot ábrázoló grafika (lásd a galériában) pedig igazi szenzációnak számítanak.
A nyugati főegységekre épülő változatoknál alacsonyabb árfekvésű típus az 1991-es BNV-n mutatkozott be először és összesen 78 darab készült belőle 1990 és 1995 között, melyekből 9 darab talált külföldön gazdára (6 darab Oroszországban, 1 darab Ukrajnában, 1 darab Bulgáriában, 1 darab pedig a cseheknél a Strojexportnál). A múzeum 396-osa az Eurolines kötelékében egészen a 2000-es évekig nemzetközi járatokon szolgált, később belföldi forgalomban lehetett találkozni vele a Volánbusz járatain. További érdekesség magával a 396-os típussal kapcsolatban, hogy a 80-as évek végén a Bova/United Bus is felfigyelt a modellre, s tárgyalásokat kezdett az Ikarussal, mely szerint a Bova a saját égisze alatt kívánta volna a 396-os típust forgalmazni Nyugat-Európában. Az üzlet végül annyiban valósult meg, hogy a Bova 16 darab autóbuszt értékesített saját márkanév alatt, Ikarus márkajelzés nélkül. 1988-ban két darab 396. 24-est Volvo B10M GL alvázon Volvo THD 101 GD motorral Hollandiába és Dániába, valamint 1988-89- ben 14 darab DAF SB3000 alvázas DAF DKX 1160 Ati erőforrással ellátott 396.
A járművek szorosan kötődnek a helyszínhez, hiszen többségüket itt javították az Északiban. Az új kibővített részben a hely - és vasúttörténeti fókuszból a közösségi közlekedés és a "gumikerekű" járművek felé nyit a kiállítás. Erre a helyszín, a Kőbányai út – Hungária körút forgalmas csomópontja, a Népliget távolsági busz forgalma és az urbanisztikai fejlesztések közlekedési aspektusai is predesztinálják. Az új járművek megjelenése összefügg a múzeumi szerepkör háttér munkáinak bemutatásával: a gyűjteményezés, a gyűjteményfejlesztés és a restaurálás műhelytitkaiba is betekintést nyújt. Az ipari- közlekedés és műszaki örökség megőrzése kiemelkedő feladat az innováció szempontjából, az egykori kiváló mérnökök, feltalálók munkájának, találmányainak, fejlesztéseinek bemutatása inspiráló lehet a jelen és jövő nemzedék számára, valamint erős edukációs értékkel bír. Ezen a részen olyan járművekkel ismerkedhetnek meg a látogatók, amelyek a közelmúltban, kerültek a múzeum gyűjteményébe és a múzeumi munka következtében megújultak, illetve, amelyek még múzeumi gondoskodásra várnak, de különleges és egyedi történetük, funkciójuk vagy formájuk miatt a közönség érdeklődésére számíthatnak.
A szén- és brikettfeldolgozó üzemekben, valamint a válogató létesítményekben nagy a veszélye a metán robbanásának. Fiziológiai hatás Ha a levegőben lévő metán mennyisége 5 és 16 százalék között van, ha az oxigént elfogyasztják, a metán meggyulladhat. A vegyi anyag keverékének jelentős növekedése esetén a robbanás valószínűsége nő. Ha a levegőben ez az alkán koncentrációja 43 százalék, akkor az fulladás oka. A robbanás során a propagációs sebesség 500-700 m / s. Miután a metán érintkezik a hőforrással, az alkán meggyulladása néhány késéssel történik. Ez a tulajdonság a robbanásbiztos elektromos berendezések és biztonsági robbanóelemek gyártásának alapja. Mivel ez a legmelegebb termikusan stabil telített szénhidrogén metán, széles körben alkalmazható ipari és háztartási tüzelőanyagok formájában, és értékes nyersanyagként is használható a kémiai szintézishez. A trietil-metán szerkezeti képlete jellemzi az ilyen típusú szénhidrogének képviselőinek szerkezeti jellemzőit. A klórral való kémiai kölcsönhatás folyamatában az ultraibolya besugárzás hatására számos reakciótermék képződik.
Ezekben a metanol katalizátor segítségével ég el a levegő oxigénjében, és így közvetlenül (igen jó hatásfokkal) szolgáltat elektromos energiát, vagy – a cella irányközömbössége folytán – áram segítségével tömény szén-dioxidból és vízből metanol és oxigén állítható elő [US Patent No. 5, 599, 638; 5, 928, 806]. Várható ezen felhasználási mód elterjedése a hordozható elektromos készülékekben is, de a leglényegesebb felhasználási területe a napelemes áram tárolására szolgáló háztartási metanolcellák területén lesz, amelyekkel a teljes villamosenergia termelési-felhasználási rendszer környezetvédelmi szempontból tiszta (100%-ban CO 2 -kibocsátás-mentes és nagy mértékben kapcsolt hőfelhasználói) jellegűvé alakítható át a 2015-ös párizsi éghajlatvédelmi egyezménynek megfelelően. Előállítása [ szerkesztés] Korábban a fa lepárlásával (pirolízissel és desztillálással) nyerték, de ma már legtöbbször szén-monoxidból és hidrogénből állítják elő katalizátor jelenlétében (a szén-monoxid és hidrogén gáz keverékét szintézisgáznak nevezzük, energiatakarékos előállítására lásd U. S. Pat.
Egy kis "bűvészkedéssel" megkaphatjuk a paraffinok általános képletét is: A paraffinok általános összegképlete (C n H 2n+2) csak azokra a telített szénhidrogénekre igaz, amelyekben a szénatomok által létrehozott láncok nem záródnak gyűrűvé. A gyűrűs molekulák úgy származtathatók, hogy a lánc két (pl. a láncvégi szénatomokon lévő) hidrogénatomját leszakítjuk, és így zárjuk össze a gyűrűt. Az egy gyűrűt tartalmazó telített szénhidrogének, az ún. cikloparaffinok homológ sorának általános képlete: C n H 2n