Lenti grafikonokon összeadva ábrázoltam a szélirányokat a fenti táblázatok alapján 2019 Április és 2020 Júliusa között.
A néhány napos kora nyáriasan meleg epizódokat azonban újabb és újabb hidegfrontok, kevésbé enyhe időszakok váltják fel. A jelentős hőmérséklet különbség miatt az egyes hidegfrontokat szélvihar, illetve dörgés, villámlás is kísérheti. A felettünk lelassuló, hullámot vető hidegfrontok akár tartósabb esőket, záporokat is hozhatnak, a lehulló csapadék mennyisége azonban végig szeszélyes területi eloszlást mutathat majd. A távozó és érkező frontok közötti nyugodtabb, derült időszakokban kezdetben még előfordulhatnak talaj menti fagyok, az idő előrehaladtával azonban ezek esélye is csökken. Megjegyzés: az anomália előrejelzés megmutatja, hogy egy adott időszak időjárása mennyiben térhet majd el a sokéves átlagtól. A pozitív anomáliás, azaz összességében az átlagosnál enyhébb hónap nem jelenti azt, hogy az adott időszakban nem fordulhat elő átlag alatti hőmérséklet. 2019 április időjárás óránként. A hosszútávú előrejelzés a szokásosnál bizonytalanabb, ezért csak jelzésértékű. 1. Ábra: a CFS modell hőmérsékleti anomália előrejelzése áprilisra.
A Dunától keletre élénk, a Tiszántúlon erős északi, északkeleti szél csökkentheti a menetstabilitást. A napos időben érdemes lesz vezetés közben napszemüveget viselni. A nagy napi hőingás ingerlékenységet okozhat, fontos a fokozott óvatosság. Balesetmentes közlekedést kívánunk! Ez történt áprilisban. JÓL JÖNNE 2 MILLIÓ FORINT? Amennyiben 2 millió forintot igényelnél, 60 hónapos futamidőre, akkor a törlesztőrészletek szerinti rangsor alapján az egyik legjobb konstrukciót, havi 42 034 forintos törlesztővel az UniCredit Bank nyújtja (THM 9, 96%), de nem sokkal marad el ettől a CIB Bank 42 083 forintos törlesztőt (THM 10, 01%) ígérő ajánlata sem. További bankok ajánlataiért, illetve a konstrukciók pontos részleteiért (THM, törlesztőrészlet, visszafizetendő összeg, stb. ) keresd fel a Pénzcentrum megújult személyi kölcsön kalkulátorát. (x) Orvosmeteorológiai jelentés Pénteken marad a frontmentes idő, de a légköri változások a fokozottan érzékenyeknél fejfájást okozhatnak, amit a többfelé élénk szél elősegíthet, illetve ez ingerlékenységet, nyugtalanságot kiválthat.
Valószínűleg ez lett volna a cél a tavalyelőtt bemutatott SX4 S-Cross-szal is, de igazán a Vitara sikerült jól. A Suzuki meg most küszködhet, hogy van két, közel ugyanarra a közönségre célzó autója. Suzuki Vitara - galéria © D. P. A Vitara legnagyobb pozitívuma egy mondatban így hangzik: úgy divatos hobbiautó, hogy még sincs kényszere az embernek állandóan vigyázni rá, és mérlegelni, le merjen-e menni vele egy Duna-parti földútra. A murvás utcák tankcsapdáit simán átlépő, hasznos autó lett ez, ami jól is néz ki. Van benne a régebbi Mitsubishi Pajerók formavilágából is valami, ami miatt ismerős a forma, ez ráadásul sokak elismerését kiváltja. A hátulja már nem ilyen erős, kicsit még dolgozhattak volna rajta, és még nyilván számtalan apróságba bele lehet kötni (elsőre például a nagy műanyag plecsni Suzuki-logóba az orrán), de összességében nagyon vállalható formájú és kidolgozású autó lett az új Vitara. A méreteit tekintve a Vitara, az S-Cross arasznyival kisebb testvére: 4, 17 méteres hossza 12, 5 centivel kisebb, mint az inkább crossover külsejű SX4 S-Crossé.
Ezt lényegében csak a rekuperációval, vagyis a fékenergia visszanyeréssel lehet feltölteni, azaz minél többször és minél nagyobb kigurulásokat kell tenni az autóval. Tesztünk alatt a teljes feltöltöttséget nem sikerült elérni, de a töltöttség általában a 2-es és a 3-as csík kötött ugrált. Ez azt jelenti, hogy mindig sikerült valamennyi áramot termelni, amit aztán a hajtáslánc fel tudott használni a motor indításához. A hibrid rendszernek köszönhetően a Start-Stop rendszerrel leállított motor sokkal simábban és gyorsabban újra tud indulni, amikor levesszük a lábunkat a fékpedálról, például egy-egy lámpaváltásnál. (Tudtad, hogy mostmár csak hibrid modelleket gyárt az esztergomi Suzuki-gyár az EU számára? ) Suzuki Vitara: nem lehet csalódni benne Vezetni szinte már-már legendásan jó a Vitarát. Az első tengelyen alkalmazott MacPherson felfüggesztés a prémium autók utazási komfortjával ruházza fel az autót. Még a hepehupás utakon is olyan utazási élményt nyújt, mintha párnákon gurulna. A nagy méretű, 17 colos gumiabroncsok nem veszik fel az utak egyenetlenségeit és a fekvőrendőrökön sem döccen nagyot a kocsi karosszériája.
A motorháztető alatt duruzsoló turbós motorral még az emelkedőkön is könnyen és gyorsan lehet felszaladni vele. Könnyű ki- és bepakolni a csomagterébe Modern, letisztult, karakteres külső megjelenés Mindent összevetve a Suzuki Vitara a GLX-felszereltséggel ideális, kényelmes és praktikus családi autónak bizonyult. Az esztergomi modell nem véletlenül számít igazi slágerterméknek: biztonságos és komfortos vezetési élményt nyújt, fel van vértezve korunk legfrissebb fejlesztéseivel, jó a dizájnja és praktikus a beltere. Úgy is fogalmazhatnánk, hogy követi a "flow-t", hiszen évről-évre megkapja a szükséges frissítéseket, újításokat, nagy átalakításra azonban nincs szüksége. Ha valaki az alapvető felszereltségnél kicsit többet szeretne, akkor a különféle kiegészítőkkel kibővítheti a választott modellt és teljes mértékben egyedire szabhatja. A terep-csomaggal többek között első- és hátsó kartervédő, a városi csomaggal pedig a karosszéria színétől eltérő színre fújt visszapillantó tükrökkel, vagy hátsó lökhárítódísszel dobhatjuk fel a Vitarát.
Úgy tűnik, nem kellett sok a hazai vásárlóknak: egy jól sikerült formaterv, vállalható árak és a megfelelő pillanat. A terepjáróból terepes hobbiautóvá szelídült Suzuki Vitarára rámozdultak a vevők. Jogosan? Teszteltük az esztergomiak újdonságát. Épp a teszt írása napján jött ki az első negyedéves magyarországi forgalomba helyezési mutatókat adó statisztika a Datahouse -tól, amelyben az alig két hónapja forgalmazott új Suzuki Vitara már most 400 darab feletti eladásokkal szerepel. Egy hónap alatt több mint 200 elment belőle, és ennek java vélhetően magánszemélyeké lett, mert a flottás vásárlások még nem futhattak fel igazán. Láthatóan "beütött" a modell: míg a korábbi Vitarák esetében nem volt elég terepjárónak látszani, annak is kellett lenni, mára ez nem feltétel, ráadásul megnyílt vele az út a tömegek felé. Esztergom újdonságát közel 100 országba exportáljuk. Világmodellt gyártunk, és úgy tűnik, ez a tény a tervezésére is jó hatással volt. Egy olyan piacon, mint a miénk, ahol a Suzuki heves hitviták főszereplője – és leginkább áldozata –, sikerült a japánoknak egy olyan modellt bemutatni, amelyet nem lehet zsigerből cikizni.
Vitaránk az 1. 6 literes turbó nélküli, változó szelepvezérlésű VVT benzinmotorral érkezett, amit régóta csiszolgatnak a japán mérnökök (ugyanez a motor van az S-Crossban is). A 120 lóerős és 156 Nm-es maximális nyomaték a mai turbós korszakban kicsit alulmotorizáltnak tűnt elsőre, de mindez azért van így, mert nagyon el vagyunk kényeztetve. Manapság minden turbós autó alulról is húz. Ez egy amolyan rendes forgatós motor, ami 3500-tól van igazán elemében, onnan viszont "szinte turbósan" meglódítja az összkerekesként is alig 1160 kilogrammos kocsit. Alacsony fordulat-magas fokozat párosításban sem fulladozik egyébként, viszont kissé érthetetlen módon a 2000 és 3500-as tartományban mintha nem történne semmi, gyakorlatilag nem reagál a kocsi a gázadásra. Az összkerékhajtású Vitara menetmód-kapcsolója négyféle lehetőséget kínál: Auto, Sport, Snow (havas) és Lock (zárt differenciálmű). Sport módban megugrik a motorfordulatszám, áthelyeződik a 3000-es tartomány fölé, ha "helyzet van", érdemes használni, nagyjából 20 százaléknyival fickósabb lesz tőle az autó.