Sajnos az emissziós normák és az autóipari trendek változása miatt szinte kizárt, hogy a jövőben középmotoros hot hatchet fognak gyártani, pláne 6 hengerrel. Ennyivel ma már egy limuzinban is meg kell elégednünk, nemhogy egy miniben. Ha olvasnál még más hasonló elvetemült fejlesztésekről, olvasd el a 8 özvegycsináló autóról szóló cikkünket is.
Szerzői jogi védelem alatt álló oldal. A honlapon elhelyezett szöveges és képi anyagok, arculati és tartalmi elemek (pl. betűtípusok, gombok, linkek, ikonok, szöveg, kép, grafika, logo stb. ) felhasználása, másolása, terjesztése, továbbítása - akár részben, vagy egészben - kizárólag a Jófogás előzetes, írásos beleegyezésével lehetséges.
A ráncfelvarrott kivitel a konkurencia hatására erősebb és gyorsabb lett, de a technika lényegében nem változott | Fotó: Renault Aki ügyesen pakolta a 6 sebességes kéziváltót, 6 másodperces gyorsulást is ki tudott hozni a csúcs-Renaultból, a vágta pedig egészen 235 km/h-ig tartott. Mondhatnánk, hogy sleeper, de a kiszélesített kerékívek, a nagy felnik és a marcona külső miatt azért még a laikusok is sejthették, hogy ez nem egy hétköznapi Clio. 2001-2002 között 1555 darab V6-ost gyártottak le. A konkurencia egyre erősödött, így a Renault-nak is lépnie kellett, hogy megőrizze dominanciáját a kategóriában. Rá kellett licitálni az Alfa Romeo 147 GTA-ra és a Seat Leon Cuprára, így 2003-ban piacra dobta a Phase 2-t, amely 255 lóerős teljesítményével visszaszerezte a legerősebb hot hatch címet. Renault clio használt autó. Végsebessége elérte a 246 km/h-t. A különleges felépítés rengeteg kompromisszumot követelt, de a vezetési élmény kárpótolt | Fotó: Renault A különleges felépítés viszont beárnyékolta a mindennapi praktikumot: csak ketten fértek el benne, pakolni szinte semennyire se lehetett vele, hangos volt, pattogott az úthibákon, és akkora fordulóköre volt, mint egy teherautónak.
Ezen időtartam alatt a zajvédő fal befejezési munkáit fogják végrehajtani. Ha minden a tervek szerint alakul, 2021. június 15-től 2021. szeptember 1-jéig a Deák Ferenc híd északi, azaz az M1-es autópálya felé vezető oldal hídját fogják teljes egészében lezárni. E két és fél hónap alatt kétszer két sávon lehet közlekedni Deák Ferenc híd déli, azaz az M5-ös autópálya felé vezető oldal hídján. A NIF szerint a forgalmi terelések alatt végig biztosítani fogják a kerékpárosok és a gyalogosok közlekedését. Optimális esetben 2021. szeptember 1-jétől, azaz a jövő tanév kezdetétől mindkét hídon a forgalom mindkét irányában négy forgalmi sávon haladhatnak a járművek. A Magyar Építők úgy tudja, hogy az év végéig hétvégén többször is fognak dolgozni a szóban forgó szakaszokon, de ezek a munkálatok döntően A speciális forgalmi rendről az Útinform megújult honlapján lehet tájékozódni.
A M0 autóút Deák Ferenc (Hárosi) Duna-hídjának északi, M1 autópálya felé vezető hídszerkezetén a tavaly év végéig több ütemben elvégzett vizsgálatsorozat eredményeképpen kialakították a híd közép- és hosszútávú üzemeléséhez szükséges koncepciót, ezért a jövő héttől jelentősen megváltozik a forgalmi rend a hídon. A koncepció megvalósításának előkészítése folyamatban van, jelenleg az új hídsaruk kiválasztását és az ehhez szükséges egyes szerkezeti elemek megerősítését szolgáló részletes terveket készítik. A munkák első ütemében, március 22. és június 14. között a Deák Ferenc híd déli, M5 autópálya felé vezető hídján a szélső forgalmi sávot lezárják, és elvégzik a zajvédő fal befejezési munkáit. Tervezetten június 15. és 2021. szeptember 1. között pedig a Deák Ferenc híd északi, azaz az M1 autópálya felé vezető oldal hídját teljesen lezárják a beavatkozások megvalósításának idejére. Ebben az időszakban a térségben közlekedők 2×2 sávon haladhatnak a Deák Ferenc híd déli, azaz az M5 autópálya felé vezető oldal hídján.
Tájékoztatásuk szerint erről az M0-ás déli szektorának az M1-es autópálya felé vezető oldalán történő fejlesztéshez kapcsolódó műszaki ellenőrzés alapján döntöttek. A Deák Ferenc híd vizsgálatába külső, független szakértőként bevonták a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékét. Az egyetem szakemberei megállapították, hogy az adott szerkezeti elemek többletigénybevétele – amely független a fenntartási munkálatoktól – döntően a hídszerkezet előéletéből származik. Rámutattak továbbá arra, hogy szükség van egyes hatások teljes körű feltárására. Ezt a próbaterhelés során 25-30 megrakott nyerges vontatóval vizsgálták. A vizsgálatok eredményei nyomán dönthetnek arról, hogy szükséges-e a hídon bármiféle további beavatkozás, és ha igen, milyen műszaki tartalommal és ütemezésben – tudatta a társaság. Kiemelték: alaptalan az a feltevés, hogy híd önsúlya a rekonstrukció nyomán nőhet, mivel az M0-s autóút beton pályaszerkezete helyett a hídra jóval könnyebb aszfaltburkolat került, és a tömör vasbeton szegélyeket is üreges acélszegélyekkel váltották ki.
Közölték azt is, szeptember 1-től a forgalomterelés megszűnik, de decemberig hétvégente az északi pálya hídján rövid ideig (legfeljebb egy-két óráig) tartó forgalomkorlátozásra kell számítani. Nyitókép: MTI/Koszticsák Szilárd