111 éve a Duna felett – Megújul az Újpesti vasúti híd – EuroAstra Internet Magazin, 2007. október 16. Megújul az újpesti vasúti híd. MÁV Zrt., 2007. október 16. [2013. május 13-i dátummal az eredetiből archiválva].
A MÁV ennek nyomán írt ki tervpályázatot 1909-ben, amire a kilenc ajánlat közül a legolcsóbbat választották, ez a Fischer Henrik és Fia nevű cég ajánlata volt. A munka 1910 végéig tartott, közben Kölber Ernő MÁV-főtanácsos irányításával a híd vasszerkezetét "házon belül" megtervezték, majd le is gyártatták. A szerelési munkálatok 1911 elején elkezdődtek, de csak 1913 novemberében került sor az új híd próbaterhelésére, amit már igazi mozdonyokkal és teherkocsikkal végeztek. A híd egyik vágányát november 18-án, a másikat egy héttel később adták át a forgalomnak. Újpesti vasúti híd – Wikipédia. A MÁV azt tervezte, hogy a régi híd helyére is egy hasonlót építenek, a vasútvonalat pedig négy vágányúra bővítik, sőt az is felmerült, hogy a régi hídon beindul a villamosközlekedés, de ezeket az elképzeléseket meghiúsította a világháború, és az 1877-ben átadott hidat inkább lebontották. Ideiglenes, állandó A másodjára épült összekötő vasúti híd ugyanúgy a következő világháború áldozatává vált, mint az összes budapesti Duna-híd, a visszavonuló németek 1944 szilveszterén robbantották fel.
A kivitelezők összességében 2600 tonna acélszerkezetet használtak fel, és a tervezett forgalom miatt folyóméterenként hatvan kilogrammos, R400 szilárdságú síneket építettek be, ilyeneket más vasútvonalon leginkább csak az ívekben alkalmaznak. A kivitelező a vágányt beszabályozta, és a felsővezetéket is kiépítette. Közben megkezdődött a középső hídszerkezet bontása is, melynek helyére idén év végéig épül új híd. Videó a statikus próbaterhelésről: Április 25-én két, összekapcsolt Szergej dízelmozdony sikerrel teljesítette a különböző sebességgel végzett dinamikus próbákat is, így a hidat még aznap este forgalomba lehetett helyezni. Vasúti összekötő hid xenon. A mozdonyok öt, húsz, negyven, hatvan majd nyolcvan kilométeres sebességgel haladtak át a hídon, és fékpróbát is tartottak. Ekkor a híd közepéig elérhető sebességről hirtelen fékeztek, majd ismét, összesen négyezer lóerőt mozgósítva, teljes sebességgel indultak. A statikus próbák után szerelvényvonatok és próbajáratok közlekedtek a hídon, az első menetrend szerinti vonat másnap a Kőbánya-Kispestről 5 óra 27 perckor induló, és Székesfehérvárra közlekedő G43-as járat volt.
Ilyen nagyságú és jelentőségű vasútfejlesztés Budapest belső területén több mint 100 éve nem történt. Hosszú évtizedek óta ez az első olyan vasúti beruházás, amely Budapesten belül új megállókkal és sűrűbb vonatkövetéssel az ingázók mellett a városban közlekedők hasznát is szolgálja. Hídelem beemelése a Déli összekötő vasúti hídnál - kreszvaltozas.hu. A fejlesztés eredményeként a szakaszon az elővárosi vonatok 8-10 percenként járhatnak majd, összekötve az érdi, a budaörsi és a környező budai agglomerációt, Budafok-Nagytétényt, Kelenföldet, az újbudai egyetemvárost, a Soroksári út térségét és a Népligetet Kőbánya-Kispesttel, a reptérrel és a pesti agglomerációval. A projekt révén Budapest jelentős közúti forgalomtól és ennek révén légszennyezéstől mentesülhet. A beruházás részeként bővül kettőről három vágányosra a Déli összekötő vasúti híd. Az új hídszerkezet megépítése után következik a meglévő két hídszerkezet újra cserélésére. Forrás: NIF
De nemcsak a forgalom növekedett elképesztő mértékben, a mozdonyok és teherkocsik súlya is, így már 1897-ben alaposan megvizsgálták, hogy a híd szerkezete alkalmas-e arra, hogy a megváltozott körülmények között is helyt álljon. Noha a vizsgálat közvetlen veszélyt nem mutatott ki, az bebizonyosodott, hogy ez az állapot hosszabb ideig nem tartható. Mivel a híd alapozása és falazata ellen nem merülhetett fel kifogás, kezdetben úgy tervezték, hogy csak a vasszerkezetet építik át. Csakhogy ez a forgalom szüneteltetésével járt volna, és mivel úgy számoltak, hogy az átalakítás legalább 2 évet venne igénybe, hamar rájöttek, hogy ez a kétségkívül takarékosabb megoldás nem kivitelezhető. Vasúti összekötő hide. Ezért az a döntés született, hogy egy teljesen új hidat építenek. Ahogy Páll Gábor már idézett könyvében írja, "a leggazdaságosabban és a forgalmat a legkevésbé zavaróan az a javaslat oldotta meg a problémát, amely a régi illéseknek észak felé való meghosszabbítását tervezte, s az új híd szerkezetét a régi mellett a megnyújtott pillérekre helyezte".