A magyar dalokat népszerűsítő Él a zene! megmozduláshoz számos lemezkiadó, rádió, zenetévé és együttes csatlakozott. Közel ezer üzletben, hipermarketben és szállodában szól kizárólag magyar zene május 12-én. Az Él a zene! kezdeményezés célja, hogy előtérbe helyezze a magyar szerzőket, előadókat és dalokat, egyben reflektál a pandémia okozta nehéz zeneipari helyzetre is. A kezdeményezés ötlete még tavaly született egy hétköznapi élethelyzetben. Karácsonyi nagybevásárlást tartottam egy pesti hipermarketben, ahol az ott tartózkodásom alatt végig napjaink amerikai popzenéje szólt. Arra gondoltam, hogy a magyar könnyűzene megérdemelne annyi figyelmet, hogy ezeken a csatornákon, azaz a boltokban is szólhasson. Ezt követően kerestem meg háttérzene-szolgáltatókat, és kértem őket, hogy egy napig kizárólag magyar zenét játsszanak – emlékezett vissza Nagy Szabolcs ötletgazda, az Él a zene! főszervezője. Az ügyet felvállalta a MoodMedia, a CloudCasting és a Kitto Media, nekik köszönhetően közel ezer üzletben, bútoráruházban, gyorsétteremben, hipermarketben, abc-ben és szállodában szól majd magyar zene május 12-én.
A csatlakozó médiumok legtöbbje kizárólag magyar zenét játszik május 12-én, néhányan pedig megduplázzák a magyar arányt. Szintén részt vesz a programban a hazai előadók kizárólagos játszásával több mint száz iskolarádió a DUE Médiahálózat szervezésében. Getty Images Az Él a zene! négy ismert szerzőt, előadóművészt kért fel, hogy nagykövetként népszerűsítse a magyar könnyűzene napját. Köztük van Bagossy Norbert, a Bagossy Brothers Company énekese, gitárosa, Harcsa Veronika énekesnő, dalszerző, Schoblocher Barbara, a Blahalouisiana énekesnője és Tariska Szabolcs szövegíró. Az Él a Zene! magyar könnyűzenei nap szervezője a Fülesbagoly Alapítvány, fő stratégiai partnere a WMMD, támogatója a Hangfoglaló Program és az Öröm a Zene.
Csak erre ébrednék, útközben dúdolnék, A dallal messzire repülnék. (Gyere, gyere, gyere! ) Ha zene szól….
Megnyitották a felújított Nyugati pályaudvart a forgalomnak, hétfőn üzemkezdettől ismét megindult a menetrend szerinti forgalom. A MÁV halaszthatatlan karbantartási munkák miatt június 22-én zárta le két hétre a naponta 60-70 ezer utast fogadó Nyugati pályaudvart. A pályaudvar felújításán, karbantartásán nyolc szakma mintegy 150-200 szakembere dolgozott, és megközelítően ugyanennyien végezték a másfél éves előkészítést. Egyebek közt elvégezték az utastájékoztató rendszerek karbantartását, ezáltal jobban láthatók a kiírások. Az utasperonokon aszfaltoztak, megtisztították a nagycsarnok fal- és üvegfelületét, pótolták a kitört és hiányzó üvegeket. Emellett folyamatosan végzik a graffiti-mentesítést az aluljárókban. A munka részét képezte a Nyugati pályaudvarra bevezető pályák egy részén a vágányok és kitérők, illetve több váltó felújítása és karbantartása. Átvizsgáltak mintegy 23 kilométernyi felsővezetéket, felújították a pályaudvar biztosító berendezéseit, és elvégezték ezek teljes vizsgálatát.
Május 11-én 4 órától június 19-én 22:15-ig fontos változás, hogy a Budapest–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vonalon közlekedő sebesvonatok Zugló megállóhelyről indulnak és oda érkeznek a Nyugati pályaudvar helyett. A vonatokhoz az InterCity és elővárosi vonatokkal utazhatnak. A Nyugati pályaudvar utascsarnokának több ütemű lezárása idején, a május 8. és december 7. közötti időszakra vonatkozó menetrendek és a részletes utastájékoztatás elérhető a oldalon.
Ekkor szűntek meg a már akkor is anakronisztikusnak számító 18., 19. és 20. vágányok, amelyek végképp egy elhagyott mozdonytemető képét nyújtották. Hosszú volt az agónia, ezer helyen nyilatkozta le az üzemeltető, hogy a pályaudvar forgalma össze fog omlani. Azóta ütemes a menetrend az összes érintett vonalon, kétszer annyi vonat fordul a Nyugatiban, összeomlásnak pedig se híre, se hamva. Eltelt megint tíz év, a maradék négy páriavágány pedig vélhetően az újabb nagy nekirugaszkodásra, a Nyugati pályaudvar uniós támogatásból megvalósuló teljes rekonstrukciójára vár. Úgy tűnik, uniós támogatás nélkül ma már nem képzelhető el, hogy egy budapesti fejpályaudvaron egy sínkoronaszinten lévő százhúsz centi széles peron megszüntethető legyen. * * * Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Van egy földrajzi koordináta, egy sarok, egy csücsök, egy zug a magyar vasúthálózaton, amelyet központi helyzete ellenére mindig elkerül mindenféle beavatkozás. Valószínűleg a csücskösség, zugosság, bugyrosság annak az oka, hogy legközpontibb pályaudvarunknak egy kiterjedt, nagyforgalmú elővárosi szegmenst kiszolgáló része az 1880-as évek óta változatlan, vagy talán egyre romló állapotban igyekszik eleget tenni az utazóközönség egyre magasabb szintű elvárásainak. Ez a zug a kevéssé világlátott szemlélő előtt is a vasutat csak tessék-lássék üzemeltető közel-keleti országok állomásait idézheti föl, Amman eldugott, heti egy vonatot indító egzotikumát. Peronburkolatok: ahogy éppen alakult. Ki, mikor és miféle erőgéppel tudott egy acéloszlopot így elgörbíteni? Miért itt van vége ennek a vágánynak és miért nem ott? Miért van peron itt, és miért nincsen amott? Egyáltalán, ez peron, vagy csak üzemi járda? Miért van murva ott, ahol járunk és miért van ott aszfalt, ahol nem? Egymás mellé rakott betonaljak menő peronburkolatnak számítanak még a XXI.