Az új Nissan X-Trail új alaplemezt, jobb motorokat, csúcs 4x4-et és multifunkciós kormánykereket kapott. Az utastér tágas és kényelmes. 2001-et írtak, amikor a Nissan formabontó SUV-os újdonsága piacra lépett. 2002-ben már nálunk is kapható volt. 2003-ban egy kicsit férceltek a ráncain és nagyjából a 2007-es váltásig nem sok egyéb történt az életében. Az Almera fenéklemezét használó szabadidõ autó, még jó néhány centivel kisebb volt, mint a manapság újdonságnak számító változat. A jellemzõen távol-keleties vonalvezetés rányomja a bélyegét az autó formavilágára, mely jellegében nem változott túl sokat. Még akkor sem, ha egyetlen azonos elem sem maradt az elõdbõl. Nissan x trail teszt map. Az, hogy tetszik vagy sem, jelen esetben irreleváns, mert mint tudjuk, a szépség fogalma relatív, egy azonban biztos, hogy a kategória egyik legjobban kitalált négykerekûjével futottunk össze. Fontos szempont, hogy a 2007-ben megújult Nissan X-Trail-nél nem ráncfelvarrásról van szó. A fenéklemezt, az azóta komoly karriert befutott Qashqai-tól kapta kölcsön, ezzel együtt lényegesen megnõtt az autó külsõ és belsõ tere, áthangolták a futómûvet, belenyúltak az elektronikába, beleértve az ESP-t is, és a 4x4-es rendszert is felhozták a csúcsra.
Apróság, de nagyon zavaró, főleg azzal a tudattal, hogy néhány héttel ezelőtt a Qashqaiban elismerően bólintottam, amikor felfedeztem, hogy az aljzat a könyöklő alatti dobozban van, a könyöklő fedél alatt pedig szépen kialakított kis rés van a vezetéknek, hogy ha bedugtam a töltőt, és kint teszem le a telefont, akkor is le lehessen csukni. Egyszerűen nem értem, hogy az ilyen apróságok miért maradtak ki az X-Trailből, miközben a divatjamúlt fűtéskapcsolók előtt hűthető-fűthető pohártartók kaptak helyet. Az igazi – pozitív – meglepetés ebben az autóban az első üléssor mögött kezdődik és valahol itt kell keresni a selling pointot is. Fejedelmi a lábtér és a fejtér, itt kényelmesen elfér akár három felnőtt is. A hátsó üléssor 60:40 arányban osztott és dönthető, előre-hátra csúsztatható, ennek köszönhetően az 565 literes csomagtér szükség esetén tovább növelhető. Nissan x trail teszt hotel. A raktér alján egy duplafenekű rendszert alakítottak ki, amelynek köszönhetően sík és kárpittal bevont a padló felső szintje, amelyet két részletben eltávolítva egy merev műanyag mélyedést kapunk, amely egyrészt nagyobb, másrészt könnyen tisztítható.
A navigáció nem csalt sehol csapdába, mint más fajtársai, de együttlétünk kezdeti időszakában nem mindig sikerült a rádió hangerejét visszavenni és a sajátját felerősíteni, ha valami mondanivalója volt. Ebben a műfajban szinte mindenki reflexből vágja rá a kereskedésben, hogy dízelt kér, hiszen az autó nagy, kell a nyomaték, meg persze ne is fogyasszon sokat, és ha már, akkor legyen összkerekes is, hiszen ez egy terepjáró. Tesztautónk az ellentéte: egyhatos, turbós benzines, ami ráadásul csak az első kereket hajtja. A 130 lóerős, egyhatos dízelmotor 320 newtonméteres csúcsnyomatékát messziről sem közelíti meg a benzines 240 newtonmétere, de ezt 30 lóerővel több teljesítménnyel ellensúlyozza. Jellegre hasonlóan viselkedik, mint egy dízel a (viszonylag) kis motor–turbó párosítás miatt, viszont halk a motor, nincs kerregés. Mit tud a nagy Nissan egy csöppnyi motorral? Teszten a Nissan X-trail 1,3 DIG-T - Blikk. Elindulásnál rövid ideig érezni, hogy nem egy nagy motorral van dolgunk, de utána lendületesen viszi az 1440 kilós autót minden sebességtartományban. Egy ilyen nagy, benzines-turbós autónál persze mindenkit az érdekel, mennyit fogyaszt.
A természetszerűleg nagy nyomaték eleve sokat segít egy ekkora autó rugalmas vezetéséhez, ez a nyomaték a hatsebességes váltóval kombinálva a lehetőségek széles tárházát nyitja meg. Autózhatunk autópályán 130-al 3000-es fordulaton kényelmesen, vagy városban fix harmadikban irgalmatlan gyorsításokkal és cikázással riogathatjuk a kisebb méretekkel rendelkező közlekedőtársakat. Egy kis hiba, vagy kényelmetlenség azért akad: ötödikből hatodikba váltáskor túl sokszor lett negyedik az eredmény. Az amúgy kiváló, precíz váltó karja kissé túl erőszakosan húzódik vissza középállásba. Ronda, de jó - Nissan X-Trail. Nagyon jó motor biztosítja a kellemes vezethetőség egy részét. A kormányzás is kellően könnyed, mégis határozott az egyenesfutás, ezzel sincs gond. Szélérzékenység másfél tonnával ugye... A nagy dilemmát egy SUV-nál mindig az erőátvitel és a futómű jelenti: terepjáró, vagy. A Nissan itt is példásan megállja a helyét, újabb rövidítések csatasorba állításával. Van benne ABS, EBD és a legszebb, az ALL-MODE nevű hajtás-szabályozás, mely egy-egy keréknek már néhány foknyi túlpörgésekor változtat a hajtóerő elosztásán.
Aztán beleültem. Beindítottam. Elvittem a mocsárba. Mentem vele sztrádán. Most pedig ünnepélyesen bocsánatot kérek tőle, sőt, Tőle, valamennyi előítéletemért. És már a neve is tetszik. Nissan X-Trail 2014-es töréstesztje. SUV - Sport Utility Vehicle. A Nissan fordításában ez annyit tesz: X-Trail. Mindeddig értetlenül figyeltem ezt a kategóriát: sem terepjáró, sem kombi, sem haszonjármű, sem személyautó, sokat fogyaszt, nagy sebességnél viszont felborul, néha automata, sőt, fokozatmentes automata váltó: nem több, mint egy amerikai hóbort, ami bennünket is elért. Az X-Trail viszont olyan képviselője fajtájának, ami sorra rácáfol valamennyi vélt, vagy valós hibára. Kezdjük a karosszériával. Lágyan gömbölyded sarkok, nagy lámpatestek, mosolyogtató hátsó szárny: mindez együtt optikailag nagyon összehúzza az autó dimenzióit. Nem is látszik a 4510 mm-es hossz, az 1765 mm-es szélesség és a 1750 mm-es magasság - sem az 1540 kg-os saját tömeg. Mikor aztán belülre kerül az emberfia, azaz derékszögig kitárja a hatalmas ajtót (elöl-hátul egyaránt), és felkapaszkodik az ülésbe, jön a meglepi.