Európai holdfalu Egy Holdon létesítendő "falu" tervét már az Európai Űrügynökség (ESA) is felvetetette korábban. Az elképzelés szerint a bázison tudományos kutatásokat lehetne végezni, kicsit hasonlóan ahhoz, ahogy a Nemzetközi Űrállomás működik jelenleg. Vannak azonban ötletek arról is, hogy a falut olyan célokra is lehet majd használni, mint a bányászat, sőt akár turistacélpont is lehet. A holdfalu – amely várhatóan 2030-ra készülne el - ideális helyének a Hold déli sarkvidékét tartják, hiszen az itteni víz hidrogénforrásként is szolgálhatna. Emellett az ESA a Roszkoszmosszal együttműködve 2020-ban egy olyan robotszonda indítását tervezi, amely mintát venne a Déli-Sark-Aitken medence vízjegéből. A végső cél: embert juttatni a Holdra Ami Kínát illeti, a Csang'o 4 után is folytatódni fog a Hold meghódítása, már tervezik a Csang'o 5-ös szonda felbocsátását is. A végcél persze egy emberes küldetés lenne a távol-keleti ország számára. Mit keresnek növények és rovarok a Hold sötét oldalán?. Az ember vezette holdmissziókhoz szükséges technológia azonban jóval bonyolultabb annál, amit a jelenlegi küldetésekhez használnak.
76 magnitúdónál nagyobb erejű, sekély fészkű földrengések keletkezésének időpontjában hároméves periodicitás nyilvánul meg. Nekovetics Oszkár mérnök-tanár ezt a periodicitást összefüggésbe hozta a Hold magasságával. Ugyanis a holdpálya perigeumpontja (a Föld középpontjához legközelebbi pont), valamint a felszálló és leszálló csomópontja 3, 6, 9 és 18 éves időközönként kerül az állócsillagokhoz rögzített koordináta-rendszerben egyirányú vagy szemben álló helyzetbe. A Magyar Tudományos Akadémia közleményeiben is jelent meg tanulmány arról, hogy a vizsgált időszak nagy erejű földrengéseinek időpontjában a Hold helyzete a perigeumponthoz, a pályacsomópontokhoz és a napálláshoz viszonyítva nagyon hasonló volt. A hold sötét oldala videa. Meglehetősen kicsi a valószínűsége, hogy ezek az egyezések véletlenszerűen alakultak így. A földrengéseknek a Nap-Hold fázisszögétől való függését más kutatók is kimutatták. Megfigyelések szerint a Csendes-óceán észak-nyugati peremén kialakult közepes és mély fészkű földrengések többsége újhold és telihold környékén halmozódik.
Csak a bal első automata, a többi nem. Miért? Galéria: Nissan Pulsar – 2015. Mindez egyáltalán nem azt jelenti, hogy a Pulsar egy rossz autó, sokkal inkább, hogy 4, 7 – 6, 9 milliós árával (tesztautónk Technológia+Sport csomagos Acenta volt kb. 6, 5 milliós áron, az Acenta alapára a Carfinder szerint 5, 4 millió) pariban van a sokkal potensebb konkurenciával szemben (Golf TSI Highline 140LE – 6 889 980 Ft, Astra Cosmo bőr, metálfény, 140 LE – 6 207 000 Ft, Toyota, Ford, Kia/Hyundai... sorolhatnánk). Kellett ez is ahhoz, hogy az Astrán, az Év Autója Peugeot 308-ason, de bizony még a Volkswagen Golfon gondolkodóknak is fel kelljen vésni még egy modellt a megnézendők listájára. Korrekt, divatos, zongoralakk betétes a műszerfal, tágas az utastér Tágas. A Pulsar átgondolt terméknek tekinthető, szinte minden paraméterével a kategória legjobbjai közé sorolandó, és tud egy olyat, amivel minden konkurensét, illetve azok vevőit elbizonytalaníthatja. Míg a Skoda Octavia esetén a csomagtér mérete, a Pulsarnál a hátsó lábtér az, amivel rekorder.
Nissan pulsar 1. 2 dig t teszt series Nissan pulsar 1. 2 dig t test d'ovulation Nissan pulsar 1. 2 dig t teszt chart A navigáció nemcsak a középkonzoli, akár tolató- illetve, előre és oldalra, vagy akár a padkát is látó kamerát is megjelenítő érintőképernyőn, hanem a műszerek között is jöhet, ugyanott a stop-start által megspórolt CO 2 is látható Sok-sok segítség. A Pulsar egyik ütőkártyája sofőrsegédeinek sora. Ha csak felárért is, de navigációval, tolató- és felülnézeti kamerával, intelligens kulccsal, eltrokróm visszapillantóval, eső- és fényszenzorral abszolút versenyképes 550 000 forintért a holtteret figyelő, sávelhagyás és ráfutásos balesetet veszélye esetén is csipogó "Aktív Biztonsági Pajzs". A Nissan extrapolitikája ráadásul kedvező, az 550 000 forintos "Technológia csomag" valójában a 250 000 forintos navigációs és a 150 000 forintos "Komfort csomagot" is adja, igazából csak egyetlen további tétel választható a tesztautót is jelentő középső Acenta szinthez, a 17 colos alufelni és a sötétített hátsó üvegezés, avagy a "Sport csomag" 150 ezerért.
Saját mérésem szerint még az abban sem szerény Octaviát is lepipálja 2 centivel a 180 centis átlagsofőr mögötti lábtérben. És valóban, elöl-hátul tágas az utastér, nem kamu a Pulsar ezt hangoztató hirdetése. A beltér kellően széles is, négy felnőtt nagyon parádésan férhet el, öt persze ugyanúgy szűkösen, mint bármelyik másik kompaktban vagy akár hagyományos középkategóriásban. A nem egész 4, 4 méter hosszú ötajtós átlagon felüli, 2, 7 méteres tengelytávja visszaköszön az utastérben, ugyanakkor a 385 literes csomagtér sem szerény, pláne, hogy ez padlórekesz nélkül, aljában nem is defektjavítót, hanem szükségkereket és emelőt hordozva ennyi. Tévedés azt gondolni, hogy a Nissan Pulsar egy új autó. Legalábbis, ami a márkanevet illeti: 1978-tól, amikor a Bluebird név nyugdíjazásra került a japán piacon, alkalmazták a Pulsar elnevezést, egészen 2000-ig, majd 2000 és 2012 közt az ausztrál szegmensben forgalmazott modell kapta meg a táblácskát. Utána szűküs 2 év szünet következett, majd 2014 májusában felfedték a szinte teljesen újragondolt és új alapokra építkező C13-as Nissan Pulsar-t, és a kommunikáció, valamint a nem túl visszafogott marketingkampány azt sugallta, hogy az autó globálisan újraformálhatja az alsó-középkategóriás kompakt szegmens fogalmát.