Érdekesnek tartom, hogy sokan csupán kizárólag órabér alapján hasonlítják össze különböző állásajánlatokat megfeledekezve több olyan paraméterről ami teljesen eltorzíthatja a valóságot. Ha valaki felajánl neked 2 melót, az egyik 22 eurót, a másik minimálbér-körüli 9 eurót fizet óránként, melyiket választod? Javaslom, hogy ameddig nem tisztázol le pár kérdést és nem ülsz le nagyjából kiszámolni mennyivel maradsz valójában a hónap végén (pénzben és időben), addig egyiket se válaszd! Elemezzük kicsit ezt a dolgot. Mennnyit keresnél és mennyi időbe, pénzbe telne az állás (állás költségei)? Milyen kérdéseket tisztázz mielőtt elfogadnál egy állást: 1. Fizetés: - Mennyi az órabér (nettó) a te esetedben? A nettó órabér lényegesen különbözhet individuális, családi esetedtől. Egyedülállók több adót fizethetnek mint házasok/gyerekesek. Itt találsz egy (magyarul elmagyarázott) nettó fizetés számolót. Ok, ez fontos kérdés, de messze nem minden... 2. Mennyi időt áldozol az állásra: - mennyi időt dolgozol egy nap?
- drágább ebéd amiért munkahelyen eszel ahelyett hogy otthon olcsón föznél? Ha nincs munkád, és "bármit" elfogadnál, hajlamos vagy nem sokat elemezni és az első munkát elvállalni. Mégis tegyél egy lépést vissza és fontold meg a döntést, bármilyen kilátástalan a helyzeted. Már csak azért is mert elképzelhető, hogy a jónak hangzó, stabilnak álcázott munkahely sokkal hátrányosabb számodra mint gondolnád. Ugyanakkor olyan munkák amikre oda sem figyeltél a környezetedben esetleg jobbak lehetnek mint aminek első látásra tűntek. Előítéletek. Viccesek az előítéletes emberek. Sok ilyen ember sok jó dologról maradt le környezetemben. Ne kövesd el azt a hibát. Na de lássunk konkrét számokat... Tegyük fel, hogy (egyedülálló vagy, nincs gyereked) döntened kell 2 munkahely közt: Munka 1: - 8 óra/nap - munkanapok száma (szabadságot, ünnepnapokat leszámtva): 230; órák száma: 230 x 8=1840 óra/év - 2000 euró bruttó - nettó: 1373 euró/hó. 1373€ x 12hó: 16476€/év; - nettó órabér: (16476/1840): 8, 95€ (valójában dolgozott órákra alapozva, szabin kívül) - lakásodtól 50 perc ingázás (oda vissza 1 óra 40 perc).
Így reménykedhet a gazda, vagy munkaadó, hogy a dolgozója nem fogadja el azonnal a kedvezőbb ajánlatot, hanem először a munkaadójához fordul "versenytárgyalásra". Sokan – annak ellenére, hogy elfogadják a (maximálisan) 2000. - Forintos órabért – kevésnek tartják ezt is más szakmák napidíjaihoz képest: "A festők, kőművesek elkérnek 30-40 ezer forintot naponta, a traktorosoknak pedig – akik felelnek a 100 milliós gépért is – elég 15 ezer forint?! Hol van itt az igazság, kérdezem én!? " Most nézzük meg, hogy vajon mi a helyzet az országhatárokon túl, a közvetlen szomszédságainkban? Kedves vajdasági olvasónktól megtudtuk, hogy Szerbia határ-menti területein a traktorosoknak, csak kevesebb mint harmada napi bér jut, mint a hazai kollégáknak! Változtatás nélkül idézzük a megdöbbentő üzenetet: "15 Euro a napi bér! " (Átszámítva maximum 5400. - Forint) Ezzel szemben Szlovákiából ezt az üzenetet kaptuk: "Nálunk minimum netto 65-70 Euro a mezőgazdasági gépkezelői napi munkabér" – ami minimum 23-25 ezer Forintot jelent naponta.
Az orosz csapatoknak a Kijev melletti Gosztomel légibázisról történő kivonulása után az Antonov An-225 Mrija híres pilótája, Dmitro Antonov bejutott a repülőtérre, és legújabb videójában bemutatta a szomorú állapotokat. A Mrija mellett számos más repülőgép is elpusztult, és komoly károk keletkeztek a világ egyetlen – korábban – repülőképes polgári An-22 Antei repülőgépében is. Amint korábban megírtuk, Antonov kapitány korábbi videójában azzal vádolta a légitársaság vezetését, hogy a háború kitörése előtt, a figyelmeztetések ellenére késlekedtek az An-225-ös külföldre menekítésével, ezért ők is hibásak abban, hogy a világ legnagyobb és egyetlen ilyen gépe elpusztult. Később a cégvezetés egy több dolgozó által is aláírt levélben utasította vissza a kapitány vádjait, és azt állították: ő sem tett meg mindent annak érdekében, hogy a Mriját időben külföldre repüljék át. Állításuk szerint a repülőgépet február 24-én reggelre sikerült repülőképes állapotba hozni a hatodik hajtómű felszerelésével, de az orosz támadás miatt aznap hajnalban lezárták az ország légterét, és megkezdődtek a légi hadműveletek, így a gép már nem szállhatott fel.
Más kamerákra több lencsét illesztettek, ezekkel képes levelezőlapot lehetett készíteni. Ekkoriban kezdték alkalmazni a harmonikaszerű illesztést a lencse és a kameratest között, amely lehetővé tette a lencse széles határok között való mozgatását. Ezzel a technikával dolgozik Hao is, aki egy nagy autóban rendezett be magának sötét szobát, ahol a kamera által készített képeket hívja elő. Ezt is olvasd el: Minden vágyad egy önellátó telek? Most vehetsz egyet Skóciában! Ismerd meg a világ legerősebb és legkeményebb nagymamáját Robot pincérnőt alkalmaz egy étterem a munkaerőhiány miatt
A Rolls-Royce jelentése szerint a Spirit of Innovation névre keresztelt tisztán elektromos hajtású repülőgépe hivatalosan is a világ leggyorsabb ilyen típusú gépe, miután a közelmúltban végzett tesztek során elérte a 623 kilométer per órás sebességet. A repülő első tesztjéről mi is beszámoltunk szeptemberben. Akkor a Spirit of Innovation 15 percig repült, amivel kezdetét vette az a kiterjedt tesztelési folyamat, amelynek része lett az új sebességi világrekord felállítása is. Ekkor még nem közölt sebességi adatokat a brit repülőgépgyártó-vállalat (ami egykor a jól ismert autógyártóhoz tartozott, de ma már önálló cégként működik). Rolls-Royce | Spirit of Innovation - the world's fastest all-electric aircraft A november 16-án végzett repülési teszteken a Rolls-Royce közlése szerint a repülőnek három kilométer kellett, hogy elérje az 570 kilométer per órás sebességet, amely 213 kilométer per órával haladta meg az eddigi rekordot. Majd egy következő, 15 kilométeres repülés során újabb sebességi rekordot döntött, de itt még nem állt meg a rekordhalmozás: A Rolls-Royce 202 másodperc alatt elérte a 3.
Fantasztikus nem? A fényképezés hajnala Egyébként az első igazi fényképet Joseph Nicéphore Niépce készítette 1826-ban vagy 1827-ben, Charles és Vincent Chevalier testvérek által gyártott fadobozos fényképezőgéppel. Niépce tevékenysége során Johann Heinrich Schultz kísérleteire támaszkodott, aki 1724-ben észrevette, hogy az ezüst és faszénpor keveréke fényre érzékennyé tehető. Frederick Scott Archer 1850-ben dolgozta ki a nedves kollódiumos eljárást, amely drasztikusan lerövidítette a kép elkészítéséhez szükséges expozíciós időt. Az eljárás hátránya volt, hogy a fényképésznek frissen, a helyszínen (általában egy mobil sötétszobában) kellett előkészíteni a fényérzékeny lemezt, illetve előhívni a képet. Ennek ellenére az ambrotípia és a ferrotípia eljárások széles körben elterjedtek a 19. század második felére. A nedves kollódiumos eljárást használó kamerák sem sokban különböztek elődeiktől, bár egyes fejlettebb példányokon az üveglemez előkészítését a kamerán belül is végre lehetett hajtani.
Híd vagy "magasított viadukt"? A hidat 164, 8 kilométer hosszú, feszített beton gerendahídnak tervezték, melyet magasított formában (hozzávetőlegesen a földtől 30 méter magasan) valósítottak meg. Ennek következtében a híd klasszikus értelembe vett vasúti viaduktnak tekinthető, amely nagyrészt előre legyártott elemekből épült, tekintve, hogy többnyire szárazföldön halad. Az építési időszak mindössze négy évig tartott, időnként több mint tízezer munkással a helyszínen. A több mint kétezer pillér közül az elsőt 2008 tavaszán öntötték. A dobozgerendákat az útvonal mentén négy, külön erre a célra épített gyártóüzemben gyártották, és onnan egy speciális daruval emelték fel a pillérekre. Időnként minden egyes gyártóüzemben naponta több mint két gerendát gyártottak. Az utolsó gerenda 2009 májusában került a helyére, így már 2010 novemberében befejeződhetettek a pályafektetési munkálatok. Vasúti szállítmányozást érintő aktualitások Kína ismét bizonyította a nagysebességű vasút területén szerzett szakértelmét, és minden bizonnyal a jövőben is lenyűgöző projektekkel fogja felhívni magára a figyelmet.