Az elektromos autók elterjedése egy elengedhetetlen lépés a klímaváltozás elleni harcban, de a piac és a technológiai fejlődés mostani állapota egyáltalán nem olyan, mint amilyenre szükségünk lenne egy tényleg zöld lakossági közlekedési hálózat kialakításához. Egyelőre még olyan helyzet is akad, amikor egy elektromos jármű környezetszennyezőbb a benzines változatnál. A Wired összegyűjtött négy problémát, amit sürgősen ki kell küszöbölnünk, ha azt akarjuk, hogy az elektromos kocsik tényleg zöldebbek legyenek, mint a hagyományos autók. 2016-ban globálisan 753 ezer konnektoros elektromos autót adtak el világszerte, ezzel újabb rekord dőlt meg. Nem csoda, hiszen ezek a járművek még csak most kezdenek szélesebb körben is elterjedni, hála az egyre nagyobb választéknak, a csökkenő áraknak és a növekvő mennyiségű töltőállomásoknak. A 2016-os eladásokkal már több mint 2 millió elektromos autó van az utakon, ami persze még mindig édeskevés, de már lényeges haladás. A legnagyobb autógyártók lassan felismerik, hogy szükségük lesz elektromos, de legalább hibrid változatra ahhoz, hogy a piacon tudjanak maradni, pláne úgy, hogy egyre több, az autóipar szempontjából órási piacot jelentő ország tervezi, hogy a következő évtizedekben megtiltja a benzines autók eladását a határain belül.
Az elektromos autókban újratölthető akkumulátorok tárolják az elektromos energiát, amelyek az elektromos hálózatra csatlakoztatva tölthetők. Működés közben a villanymotor mozgási energiává alakítja az akkumulátorból felvett elektromos energiát. Az akkumulátor lehetővé teszi, hogy fékezéskor visszapótlódjon az elhasznált energia egy része – ezt hívják regeneratív fékezésnek. A kezdetekkor ólom-savas akkumulátorokat használtak, ezek akár 100 kilométeres táv megtételére elegendő energiát is képesek tárolni. Ez az akkumulátor-típus ugyan közelről sem tökéletes, de megbízható, ráadásul kiterjedt javítási hálózattal rendelkezik, mivel a hagyományos autókban is az ólom-savas akkuk a legelterjedtebbek. A legújabb típusú elektromos autókban nikkel-fém hidrid és lítium-ion akkumulátorokat használnak. Bár ezek relatíve drágák, mégis a legtöbb autógyártó ezeket alkalmazza, ugyanis jobb a teljesítményük és hosszabb távokat képesek megtenni egyetlen töltéssel. Forrás:
700 bar mellett 3-5 perc egy tankot feltölteni. A Toyota és a Hyundai a vásárlóiknak három évig ingyen adja a hidrogént, Amerikában pedig gőzerővel folyik az állomások kiépítése - Kalifornia 200 millió dollárt fektetett be erre a célra, 2016-ra ugyanis a jelenlegihez még 40 töltőállomást akarnak. Ezért érdekeljen Amellett, hogy az elektromos autóknak hála nagyban csökkenthető az üvegházhatású gázok mennyisége, az ilyen autók tulajdonosai vagy bérlői idővel elméletben a saját pénztárcájuk kiadásait is mérsékelhetik - mint azt egy Toyota Priusnál vagy Nissan Leafnél már tapasztalni lehet. Az FCV-k fő előnye az elektromos autókhoz képest a kényelem, hiszen egy hosszú útra 3-5 perc alatt fel lehet őket tankolni, miközben a Teslánál még a legjobb esetben is 20 percre van szükség a hatótáv felére elég kakaót feltölteni. Az autógyártók számára emiatt egyértelmű, hogy a fogyasztók hamarabb megbarátkoznak az FCV-kkel, ha zöld autót akarnak. Gyerekcipőben jár Ami a teljesítményt illeti, sok újdonságról nem lehet beszélni: ugyanazokat az elektromos motorokat használják az FCV-k, mint az elektromos autók.
Jelenleg az elektromos autók akkumulátorai lítiumion-akkumulátorok, annak ellenére, hogy kutatók már kísérleteznek hidrogén üzemanyagcellákkal, amelyek hatékonyabbak és olcsóbbak is lehetnének a mostani változatoknál. A lítiumion-akksik egyáltalán nem helytakarékosak, ahhoz, hogy egy benzines autó hatékonyságának megfelelő elektromos kocsit lehessen készíteni velük, óriási méretűekre lenne szükség. A hibrid kocsik kisebb lítiumion-akkumulátorokkal működnek, de nekik ott van a belsőégésű motor B-tervnek, hogyha az elektromos akksi lemerülne. Az energiatárolás, ahogyan a legtöbb megújuló energiát használó technológiánál, itt is még nagy kérdőjel – ha hosszabb útra akarnánk menni az elektromos kocsinkkal, egyelőre nem lehetnénk biztosak benne, hogy nem merülne le párszáz kilométer után. 3. És azzal, amiből az akkumulátorok készülnek? Mondhatjuk, hogy az elektromos árammal működő autók a kibocsájtásmentességük miatt zöldek, de akkor nem vennénk figyelembe azt, hogy az akkumulátoraik elkészítéséhez is milyen környezetszennyező módszereket kell bevetni.
Hol lehet venni? Az elektromos autók töltőállomásaiból egyre több van külföldön, és persze otthon is feltölthetőek. A hidrogénelosztó állomásokból egyelőre igen kevés van - egyrészt mert kevés az érdeklődő, másrészt mert drága a megépítésük. Az elektromos töltőállomások több tízezer dollárba kerülnek, a Tesla gyorstöltői nagyjából 300 000 dollárért húzhatóak fel. Egyetlen hidrogén-töltőállomás 1-2 millió dollárba kerül, azért, mert a folyékony hidrogén tárolása nehéz feladat. Egyelőre 50 ilyen állomás van Amerikában. Ingyen adja az üzemanyagot a Hyundai Egy töltőállomás körülbelül 38 000 liter folyékony hidrogént tárol mínusz 250 Celsius-fokon. Míg a benzint és a gázolajat viszonylag egyszerű tárolni, ezt a föld alatt, a pumpáktól elzárva kell, különleges helyen tárolni. A hidrogént a tárolóból kivéve gázzá alakítják, nyomás alá helyezik és kisebb tárolókba helyezik át a terjesztéshez. Egyes FCV-k 350 bar nyomással, mások 700 bar mellett fogadják a gázt, ez utóbbinál nagyobb hatótávolság nyerhető.
Elektromos autószerviz a járatlanoknak Úgy gondolom a mai világban már egyre inkább elterjedtek a különböző környezettudatos eszközök használata a mindennapokban. Kezdve az egészen hétköznapi dolgoktól a komolyabb használati eszközökkel eszközökig, mint például az elektromos autókig. Az ilyen jellegű használati eszközök egészen különös használttal rendelkeznek a mindennapok során. Az elektromos autó működése a legtöbb ember számára még mindig teljesen homályos folt. Ugyanis bár hiába fektetnénk bele egy ilyen jellegű autóba, teljesen más mind a működése, mind az elektromos autó szervízeltetése. Ezeket pedig úgy gondolom mindenképpen fontos tisztázni az előtt, hogy bele vágnánk egy ilyen modern jellegű alternatíva kipróbálásába. A következendőkben az elektromos autó működéséről illetve az elektromos autószerviz működéséről írnék pár szót, pontosan azért, mert rendkívül fontosnak tartom azt, hogy tisztába legyünk az elektromos autó működésével legalább egy egészen kis mértékben. Az elektromos autó illetve az elektromos autószerviz Az elektromos autókat a legtöbb esetben villanymotor hajtja, amely az akkumulátorból, az autó energiatároló egységéből táplálkozik.
Volt olyan nap 1925-ben, amikor 9-10 ezer darab gördült le belőle a gyártósorokról. A Ford T-modellnek magyar vonatkozása is van, tervezői csapatában két neves autókonstruktőrünk is részt vett, nevezetesen Galamb József és Farkas Jenő. Az első amerikai elnök, aki gépkocsit vásárolt magának William Taft volt, aki történetesen egy elektromos gépkocsi mellett tette le a voksát. A volt elnök egyébként egy Baker Electric típusú autót vásárolt magának, de például Thomas Edison első autója is egy Baker Electric modell volt. A Baker nem csak erről nevezetes, hanem arról is, hogy 1906-ban 800 autót szereltek össze, amivel korának legnagyobb autógyártója volt. 1912 két okból is fontos az elektromos gépjárművek szempontjából: egyrészt ekkor találták fel az elektromos önindítót, amely sokkal kényelmesebbé tette a robbanómotoros gépjárművek kezelését (újabb szög az elektromos autók koporsójába), másrészt a 30 ezres darabszámával történelmi csúcsra emelkedett az üzemben álló, árammal hajtott autók száma.
Tehát ha valaki két meccsen játékvezető, egyen pedig asszisztens akkor is 19 ezer forinttal lesz gazdagabb két nap alatt csak a Megye III-ban. Akik jó teljesítményt nyújtanak, ráadásul fiatalok is, feljebb léphetnek a ranglétrán. Így lehet bekerülni az MLSZ Játékvezető-képző Akadémiájára, ahol távoktatásos képzésen vesznek részt. Itt heti egy-két meccset kapnak, értelemszerűen több pénzért. Football biro fizetesek en. Az NB I-ben korábban 271 mérkőzést levezető Bede Ferenc a lap érdeklődésére elmondta, egy profi játékvezető havi egymillió forintot is kereshet. A játékvezetők meccsenkénti keresete Magyarországon Játékvezető Asszisztens NB I 90 ezer Ft 60 ezer Ft NB II 60 ezer Ft 40 ezer Ft NB III 30 ezer Ft 20 ezer Ft Megye I 12 ezer Ft 8 ezer Ft Megye II 10 ezer Ft 7 ezer Ft Megye III-IV 7 ezer Ft 5 ezer Ft Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.
Az alsó határ 15 ezer forint, a felső - külföldi idegenlégiósé - 1, 2 millió. A liga szerint ezt a hadat csak úgy tudja eltartani az egyesület, ha megemeli a tőkéjét. Az előző bajnokság adatai szerint a klubok kiadásainak 66 százalékát a játékosok és edzők keresete tette ki. 2, 85 milliárd forintot keresett a több mint 800 labdarúgó, az "elit", 200-250 játékos kapta ennek nagy részét, 2, 2 milliárdot. Ők azok, akik a pályafutásuk alatt tisztességesen, egyesek szerint nemegyszer fényűzően megélnek, de a felmérések szerint olyan, aki megalapozza az életét, vagyont gyűjt a pályán töltött évek alatt, alig 10-12 van. Tehát nem a mi pénzünkből kapják a fizetésüket a futballisták, de ettől még persze irritálhatja a csalódott szurkolókat, hogy miért jár a gyenge teljesítményért akár egy forint is. "Azt szeretnénk minél előbb elérni, hogy a csapatok megköveteljék a teljesítményt. Football bírói fizetesek . Ehhez elsősorban nem formai, hanem tartalmi szerződéseket kell kötni. Elő kell írni pontosan, hogy a játékos hányszor lépjen pályára, a posztján milyen teljesítményt nyújtson.
Az élfutballban, mivel alapvetően üzlet is, ritkán tesznek közzé nyilvánosan hivatalos számokat a klubok vagy játékosaik pénzügyeiről. De a klubok által kifizetett fizetés és az ahhoz tapadó egyéb kifizetések egésze meg szokott jelenni a klubok éves jelentéseiben. Ezek az adatok azért sem tudják eltitkolni a csapatok, mert a La Ligában fizetési sapkát vezettek be. A bevételek 80%-a mehet ilyen célokra. A spanyol szövetség friss jelentésében tette közzé, hogy a spanyol La Liga csapatai mennyit is költhetnek a játékosaik juttatásaira. A lista két dolog miatt érdekes a számunkra: egyfelől a horribilis összegek jelzésértékűek, másfelől pedig a Real Madrid és az FC Barcelona fizetések terén lévő versenyelőnye is behozhatatlannak látszik a többiek számára. Az első és utolsó között 26-szoros a különbség. A lista: Barcelona: 632. 971. 000 Euro Real Madrid: 566. 530. Magyar futball: filléres fizetések. 000 Euro Atlético: 293. 000. 000 Euro Valencia: 164. 684. 000 Euro Sevilla: 162. 783. 000 Euro Villarreal: 109. 126. 000 Euro Betis: 97.
Dőreség lenne kifejteni az álláspontomat olyan javaslatról, amely lehet, hogy sohasem valósul meg, vagy teljesen másként, mint amilyennek elképzelem. Várjuk a fejleményeket. " Mint mindenki más. Az összeállítást készítette: Bodnár Zalán, Borbola Bence, Cserháti András, Pietsch Tibor